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Le auto di Lupin III

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Ferrari 312B – Usata da Lupin nel primo episodio della prima serie (“Le avventure di “Lupin III” ” – ep. 1 “Trappola su quattro ruote” oppure nell’ep. 1, versione massacrata dalla censura, “Lupin contro tutti”).
Una curiosità, secondo me il numero 4 non è messo a caso, infatti è un numero molto sfortunato in Giappone, perché può essere pronunciato in due modi: “yon” o “shi”, quest’ultimo ha anche il significato di morte, infatti la gara è organizzata per uccidere Lupin.

Ferrari 312B

Dal primo episodio della prima serie TV

Ferrari 312B

Dal primo episodio della prima serie TV

Info sulla vera Ferrari 312B

Ferrari312B

L’alettone posteriore che si vede nell’episodio è “leggermente” esagerato nelle dimensioni (c’erano già dei limiti regolamentari sulle appendici) rispetto a quello vero.

 

Nome progetto: Ferrari Tipo 312 B1
Anno di costruzione: 1970 (progettista: Mauro Forghieri)
Motore: aspirato (ciclo Otto) 12 cilindri boxer (angolo di 180 gradi tra le due file di 6 cilindri) a 4 valvole per cilindro di 2991 centrimetri cubici (alesaggio 78,5 mm, corsa 51,1 mm), 4 alberi a camme
Telaio: tubolare con rinforzi in lamiera, passo 2380 mm, larghezza carreggiata anteriore 1480-1545 millimetri, larghezza carreggiata posteriore 1485-1555 mm
Cambio: meccanico a 5 rapporti
Pneumatici: Firestone
Peso a secco: 550 kg
Prestazioni: potenza massima 458 CV a 11500 giri/minuto (rapporto di compressione 18:1), potenza specifica 155 CV/litro, velocità media del pistone 19,7 m/s,  velocità massima in pista (in condizioni di basso carico aerodinamico) >300 km/h

Uno stralcio sulla Ferrari 312B dal libro “Grand Prix Story – Tutti i gran premi del mondo dal 1894 a oggi” (di Adriano Cimarosti, Giorgio Nada editore): “la nuova monoposto Ferrari, la Tipo 312 B1, era già apparsa alla fine del 1969, senza peraltro essere mai stata impiegata in corsa. Sua caratteristica di spicco fu il motore a 12 cilindri contrapposti, con distribuzione a quattro alberi di camme in testa […] Per ridurre gli attriti, i tecnici della Casa di Maranello avevano deciso di ridurre il numero dei supporti al banco da sette a quattro, il che comportò inizialmente non poche difficoltà, incluse anche alcune rotture dell’albero a gomiti. Il motore fu equipaggiato con l’impianto di iniezione Lucas e con l’accensione Marelli-Dinoplex. […] In un primo momento la Ferrari incontrò anche difficoltà relative all’impianto di circolazione dell’olio ma, nella seconda metà della stagione agonistica, la 312 B1 dimostrò la sua superiorità nei confronti delle altre auto concorrenti, grazie alla maggior
potenza del motore. Jacky Ickx e Gianclaudio (Clay) Regazzoni furono al volante della 312 B1 a Monza, a St. Jovite (Canada) e conseguirono perfino una doppia vittoria in Austria e in Messico”.

Quell’anno per la Ferrari corsero il belga Jacky Ickx e sulla sua seconda vettura alternò i debuttanti Ignazio Giunti (quarto al debutto in Belgio) e Clay Regazzoni (anche lui quarto al debutto in Olanda, vincitore in Italia solo alla sua quarta gara!). Giunti morrà nel gennaio dell’anno dopo durante una gara del mondiale marche (di durata) a Buenos Aires (in modo assurdo: si schiantò contro un vettura ferma lasciata da un pilota che cercò di attraversare la pista con la stessa per entrare ai box per le riparazioni spingendola).
In quell’anno il titolo fu vinto dall’austro-tedesco Jochen Rindt (che purtroppo morì nelle prove del Gran Premio d’Italia che gli avrebbe potuto dare il titolo matematicamente), Ickx arrivò secondo a 5 punti di distanza, Regazzoni terzo (con solo metà delle gare!) a 12 (questo nella storia della Formula 1 è rimasto il migliore piazzamento finale di un debuttante nel campionato prima dell’arrivo di Jacques Villeneuve). Nella classifica costruttori la Ferrari arrivò seconda a 4 punti dalla Lotus (si conteggiava
solo la vettura meglio piazzata). La 312 B1 corse altre due volte nel 1971 e con ottimi risultati: vittoria in SudAfrica con Mario Andretti e secondo posto in Spagna in Ickx; fu poi sotituitata dalla B2 che però non rese allo stesso livello per ploblemi di instabilità meccanica.

Ringrazio Claudio Tosone (Seiyuu – Il database dei doppiatori dei cartoni) per le informazioni sulla Ferrari 312B.


MERCEDES BENZ SSK 1928 –MERCEDES BENZ SSK 1928 La Mercedes SSK del 1928, usata da Lupin nelle serie televisive e nel pilot-film del 1969, è una vettura derivata dal precedente modello SS del quale manteneva il motore a sei cilindri in linea di 7069 cc., dotato di un compressore tipo ‘Roots’ che portava la potenza da 170 a 250 HP. Questo modello fu il primo progettato senza l’ausilio del Dr. Porsche e segnó l’inizio della collaborazione con Hans Nibel. Questa auto con velocitá di punta di 190 km/h fu subito protagonista dei Gran Prix dell’epoca. Famosi furono i duelli del suo miglior pilota Caracciola con le Alfa e le Bugatti.

 

MERCEDES BENZ SSKL 1931 –Lupin guida una Mercedes SSKL del 1931 nel lungometraggio del 1978 “Mamoo no ichien”, meglio conosciuto in Italia come “La pietra della saggezza”. Si tratta di una versione alleggerita della SSK. La sua presentazione avvenne nel 1931 e subito si distinse nelle competizioni vincendo la Millemiglia e il Gran Prix di Germania di quell’anno. La potenza di quest’auto venne portata, agendo sulla pressione di alimentazione, a 300 HP, valore veramente eccezionale per quell’epoca.

Motore: 6 cilindri in linea
Alesaggio: 100 mm.
Corsa: 150 mm.
Potenza: 170 Hp / 250 HP con compressore – 170 HP / 300 HP per la SSKL
Velocitá: 190 km/h – 250 km/h con carrozzeria aerodinamica per la SSKL
Passo: 3450 mm.
Carreggiata: 1470 mm.
Pneumatici: 6.50×20


ALFA ROMEO 2300 TOURING 1932 – Nella seconda serie televisiva Lupin sostituisce occasionalmente la sua Mercedes Benz SSK con un’altra auto dal fascino notevole, un’Alfa Romeo 2300 Touring modello 1932.

ALFA ROMEO 2300 TOURING 1932

ALFA ROMEO 2300 TOURING 1932 nella seconda serie TV


Fiat 500

Fiat 500 in “La cospirazione dei Fuma”

FIAT 500 – La Fiat 500 è stata inserita nella serie tv su proposta di Yasuo Otsuka e Miyazaki, grandi ammiratori dell’utilitaria italiana. Compare inoltre nei due capolavori “Il castello di Cagliostro” e “La cospirazione dei Fuma”.

 


TYRRELL – Nell’episodio n.11 della seconda serie tv – “Il gran Premio di Montecarlo” – Lupin partecipa al Gp di Monaco gareggiando con una Tyrrell-Ford Cosworth P34 dotata del numero 3.

Tyrrel P34

Episodio 11 della seconda serie TV

Tyrrel P34

Episodio 11 della seconda serie TV

Info sulla vera Tyrrell-Ford Cosworth P34

Tyrrel P34

Nome del progetto: Tyrrell P34
Anno di costruzione: 1976 (progettista Derek Gardner);
Motore: aspirato (ciclo Otto) Ford Cosworth DFV 8 cilindri a V di 90 gradi a 4 valvole per cilindro di 2990 centimetri cubici (alesaggio 85,7 millimetri, corsa 64,8 millimetri), 5 alberi a camme, impianto di iniezione e accensione Lucas;
Telaio: monoscocca aperta, passo 2453-1993 millimetri, larghezza carreggiata anteriore 1234 millimetri, larghezza carreggiata posteriore 1473 millimetri;
Cambio: meccanico Hewland FG400 a 5 rapporti;
Pneumatici: GoodYear
Peso a secco: 587 chilogrammi
Prestazioni: potenza massima 480 CV a 10600 giri/minuto;
Uno stralcio dal libro “Grand Prix Story – Tutti i gran premi del mondo dal 1894 a oggi” (di Adriano Cimarosti, Giorgio Nada editore): “[Durante la stagione 1976] sollevò scalpore sul piano tecnico la Tyrell P34 a 6 ruote […] Già nel settembre 1975 aveva fatto la sua comparsa il prototipo di quell’auto a sei ruote di nuovo tipo, per il progetto della quale era stato nominato responsabile Derek Gardner. La P34 disponeva di una parte posteriore di tipo tradizionale, con ruote motrici di normali dimensioni; la novità del telaio consisteva nella metà anteriore della vettura: due assi accoppiati in tandem e quindi quattro ruote sterzanti. Ogni coppia di ruote sterzava sotto l’azione della barra della cremagliera che agiva sul primo assale e poi, tramite una staffa, anche sul secondo; le quattro ruote anteriori erano di piccolo diametro, con pneumatici monatai su cerchi di 10 pollici. La carreggiata anteriore, molto stretta, e il modesto diametro delle ruote sterzanti lasciavano prevedere una riduzione della resistenza all’avanzamento, poichè le ruote anteriori risultavano praticamente incorporate nella sagoma a forma di siluro della vettura. In effetti, la sezione frontale della vettura era uguale a quella di una vettura convenzionale, e anche i pneumatici posteriori avevano dimensioni normali. La P34 non esaudì in pratica le aspettative che in essa si erano riposte. Vero è che nel 1976 la vettura fece registrare un buon periodo, con una nutrita serie di posti d’onore e una doppia vittoria (Jody Scheckter davanti e Patrick Depailler) al Grand Prix di Svezia; nel 1977, però, la monoposto a sei ruote non riuscì ad emergere. Nonostante un notevole allargamento della carreggiata non fu possibile migliorare la tenuta di strada e, per di più, con la carreggiata più larga si dovette rinunciare alla riduzione del coefficiente di resistenza aerodinamica precedentemente conseguita.”
Alla fine del 1977 la Tyrrell abbandonò il progetto della 6 ruote (altre vetture come Williams e Ferrari fecero prove di 4 ruote posteriori motrici ma non corsero mai) e dal 1981 le vetture con più di 4 ruote sono bandite dai Gran Premi. Nel mondiale piloti 1976 Scheckter arrivò terzo con 49 punti; il campione fu James Hunt che superò Niki Lauda di un solo punto. La Tyrrell fu terza pure nel campionato costruttori (Ferrari prima, McLaren seconda).

Ringrazio Claudio Tosone (Seiyuu – Il database dei doppiatori dei cartoni) per le informazioni sulla Tyrrell-Ford Cosworth P34.